Mini Cooper: Ο Δαβίδ της ιστορίας των ράλι

Σαν λύκος με προβιά προβάτου έμοιαζε το Mini Cooper, η σχεδιαστική επανάσταση του Σμυρνιού Αλέξανδρου Ισιγόνη, τη δεκαετία του 1960 στις Ειδικές Διαδρομές των θρυλικότερων ράλι της Ευρώπης. Ένας μικρός Δαβίδ, απέναντι στους Γολιάθ. Απέναντι στα Ford Falcon, τις Mercedes-Benz 300 SE, τα Volvo 544.

Δεν είχε καν κοπάσει ο βρηχυθμός των V8 κινητήρων 4,7 λίτρων των Falcon στην πλαγιά όταν τα Mini Cooper παρατάσσονταν στην αφετηρία των Ειδικών, μαρσάροντας τα 997 (αργότερα 1.071) κυβικά εκατοστά τους και σπινάροντας τους λιλιπούτειους δεκάιντσους τροχούς τους. Ξεκινούσε κάτι εξαιρετικά παράτολμο.

«Προφανώς με αυτό το μειονέκτημα ισχύος έπρεπε να καλύπτουμε το χαμένο χρόνο αλλού, οδηγώντας ταχύτερα στα κατηφορικά κομμάτια. Όμως αυτό ήταν εύκολο με το ελαφρύ και σβέλτο μας Mini», λέει ο Rauno Aaltonen – που αποτέλεσε μαζί με τους Timo Makinen και Paddy Hopkirk τη θρυλική τριάδα οδηγών της Mini.

Οδηγώντας ταχύτερα στα κατηφορικά κομμάτια – ένας εφιάλτης στις χιονισμένες, παγερές Αλπεις του Ράλι Μόντε Κάρλο! Ο συνοδηγός του Timo Makinen, Christobel Carlisle, θυμάται: «Μετά από τρεις ώρες οδήγησης, από το ένα χιονισμένο πέρασμα στο άλλο, το μόνο που ήθελα ήταν να πάρω το πρώτο αεροπλάνο για το σπίτι μου.

Ειλικρινά, ο φόβος μου ήταν εξωφρενικός. Οδηγούσε διαρκώς με 130 χλμ./ώρα, πλαγιολίσθαινε σε κάθε στροφή. Όμως τίποτε δεν πήγε στραβά ποτέ κι έτσι παραδώθηκα στο πεπρωμένο. Στο τέλος είχα τόσο μεγάλη εμπιστοσύνη στον Timo που τον πίεζα ακόμα περισσότερο»!

Οι νίκες των Mini Cooper σε 19 μεγάλα ράλι της Ευρώπης τη δεκαετία του 1960, τρεις εκ των οποίων στο Μόντε Κάρλο, καρποφόρησαν από θάρρος ανάλογο εκείνου που είχε επιστρατεύσει ο Sir Alec Issigonis για να αλλάξει τη μοίρα της ιστορίας της αυτοκίνησης σχεδιάζοντας το Mini.

Θάρρος οδηγικό, από δύο εκ των σπουδαιότερων Φινλανδών της πρώιμης ιστορίας των ράλι, αλλά και θάρρος μηχανολογικό από τους εργαζόμενους στο Abingdon και από τους ευφυείς διοικητές του αγωνιστικού τμήματος της μεγάλης οικογένειας της British Motor Company – τους Marcus Champbers, Stuart Turner και Peter Browning.

«Δεν είχαμε απαραίτητα τα καλύτερα αυτοκίνητα, αλλά είχαμε τα καλύτερα προετοιμασμένα», λέει ο Paddy Hopkirk. Και ο R. Aaltonen συνεχίζει: «Όταν είδα για πρώτη φορά το αυτοκίνητο ήμουν πεποισμένος ότι θα ήταν ιδιαίτερα ευέλικτο στις εξόδους από τις στροφές, με τους μικρούς τροχούς του. Είχα δίκιο!

Η ομάδα προετοίμασε άριστα και το αυτοκίνητο και τον κινητήρα. Το Mini που οδηγούσα το 1962 είχε διαφορετικό εκκεντροφόρο σε σχέση με τα Mini που συμμετείχαν στους αγώνες πίστας, φτάνοντας σε ισχύ τους 85 ίππους. Επίσης οι σχέσεις μετάδοσης ήταν διαφορετικές από τις απλές εκδόσεις.

Δεν θα έλεγα όχι, πάντως, αν είχαμε μεγαλύτερους τροχούς! Είχαμε διαρκή προβλήματα φθοράς των ελαστικών. Σε Ειδικές ακόμα και 12 χιλιομέτρων, όλη η γόμα είχε καταστραφεί. Αν είχαμε τροχούς 13 ιντσών θα ήταν πολύ καλύτερα, αλλά ποτέ δεν έγινε.

Πάντως τότε είχαμε με διαφορά τα καλύτερα ελαστικά στη διάθεσή μας. Χρησιμοποιούσαμε φινλανδικά χειμερινά ελαστικά και η φινλανδική βιομηχανία ελαστικών ήταν πολύ μπροστά στην εξέλιξη γομών με καλή πρόσφυση.

Μιας και δεν υπάρχουν ψηλά βουνά στη Φινλανδία, δεν χρησιμοποιούμε αλυσίδες, αλλά οι κατασκευαστές εξελίσσουν ειδικά ελαστικά. Αυτό μας έδωσε πλεονέκτημα έναντι του ανταγωνισμού. Αργότερα είχαμε και ελαστικά με καρφιά, αλλά υπερθερμαίνονταν στο στεγνό δρόμο».

Ο Rauno Aaltonen ήταν ο εφευρέτης της τεχνικής φρεναρίσματος με το αριστερό πόδι – και αυτή ταίριαξε ιδιαίτερα με τις προδιαγραφές του μικρού αγγλικού rallycar. «Ως εφευρέτης της τεχνικής φρεναρίσματος με το αριστερό πόδι είχα μεγάλα πλεονεκτήματα με το Mini Cooper.

Εξέλιξα αυτή την τεχνική το 1958, όταν έκανα την αλλαγή από την πίσω κίνηση στο εμπροσθοκίνητο Saab. Στην αρχή έκανα συνέχεια μεγάλες τρύπες στο χιόνι, καθώς γλιστρούσα ακόμα και στην ευθεία.

Ως καλοί συνάδελφοι, οι άλλοι οδηγοί μου είπαν ότι υπάρχει κι ένας βραχίονας στο κέντρο που χρησιμοποιείται ως εναλλακτικό φρένο! Όμως εγώ δεν θεωρούσα λογικό να χρησιμοποιώ το χειρόφρενο, καθώς πρέπει πάντοτε να έχεις και τα δύο χέρια στο τιμόνι. Έτσι εξέλιξα την τεχνική φρεναρίσματος με το αριστερό στο Saab».

Πριν από μισό αιώνα, το 1960, η BMC ετοίμασε έξι εργοστασιακά Mini Cooper για να προωθήσει το Mini στην αγορά, μόλις έξι μήνες μετά το λανσάρισμά του. Τα τρία πρώτα χρόνια τα αποτελέσματα στο Ράλι Μόντε Κάρλο ήταν ατυχή:

Το 1960 το πρώτο Mini τερμάτισε 23ο, το 1961 δεν τερμάτισε κανένα από τα εργοστασιακά και το 1962 ο Rauno Aaltonen σώθηκε από θαύμα προλαβαίνοντας να βγει από το φλεγόμενο αυτοκίνητό του έπειτα από έξοδο.

Από το 1963, όμως, όλα άρχισαν να αλλάζουν: Ο Φινλανδός κέρδισε την κατηγορία του και κατέκτησε την 3η θέση της γενικής, ενώ ο Ιρλανδός Paddy Hopkirk ήταν δεύτερος στην κατηγορία και 6ος γενικής. Είχαν τεθεί οι βάσεις για το Ράλι Μόντε Κάρλο του 1964 – αυτό που σημάδεψε την ιστορία της Mini.

Το 1964 η εποχή των ιδιωτών είχε αρχίσει για τα καλά να αφήνει τη θέση της στην εποχή των εργοστασίων: Εκτός από τη Mini, ήταν εκεί και η Ford, η Mercedes-Benz και η Volvo, και η Volkswagen με το 1500 και η Citroen με τέσσερις DS 19.

Η Mini απάντησε στις νέες προκλήσεις των καιρών αυξάνοντας τη χωρητικότητα του κινητήρα (από 997 σε 1.071 κ.εκ.), την ισχύ του (από 56 σε 70 ίππους), την τελική του ταχύτητα (από 140 σε 160 χλμ./ώρα) και την επιτάχυνση (από 19 δευτερόλεπτα για 0-100 χλμ./ώρα σε 13 δευτερόλεπτα, τώρα).

Ξεκινώντας είτε από το Μινσκ της Ρωσίας (Patrick Hopkirk και Henry Liddon), είτε από το Όσλο (Rauno Aaltonen και Tony Ambrose) είτε από το Παρίσι (Timo Makinen), όλα τα εργοστασιακά Mini Cooper S έφτασαν στον πρώτο ενδιάμεσο σταθμό, στη γαλλική Reims.

Στα 23 χιλιόμετρα μεταξύ του Saint Didier και του Mont Main ο Bo Ljungfeldt επιβεβαίωσε την ισχύ των Ford Falcon ανεβαίνοντας πρώτος στη γενική – όμως ο Paddy Hopkirk κατάφερε να βρίσκεται μόλις 16 δευτ. πίσω. Στην επόμενη Ειδικών, των 46 χλμ. από τη La Madelaine στο Pelle Autiers, ο Ιρλανδός έπεσε στην τρίτη θέση.

Είχε έρθει η στιγμή της μυθικής Col de Turini. Το βάρος, το μέγεθος και η πίσω κίνηση του Ford Falcon αποδεικνύονται σοβαρά μειονεκτήματα για τον Bo Ljungfeldt καθώς με το ελαφρύ και εμπροσθοκίνητο Mini o P. Hopkirk καλύπτει την έλλειψη ισχύος – κι έτσι πλησιάζει τον Bo Ljungfeldt από τα 65 στα 17 δευτ.!

Όμως, με βάση τη φόρμουλα που υπολογίζει το χάντικαπ ο Hopkirk είναι πρώτος, με 2.152,1 βαθμούς ποινής, εμπρός από τον Eric Carlsson (Saab). Πλέον, η τελευταία ελπίδα του Bo Ljungfeldt είναι να κερδίσει την (νεοσύστατη το 1964) Ειδική στο σιρκουί της Formula 1, στο Μονακό, με μεγάλη διαφορά.

Ωστόσο, ο Paddy Hopkirk κατάφερε να μην χάσει περισσότερο από μισό λεπτό και ο πρώτος θρίαμβος της Mini στο δημοφιλέστερο και ενδοξότερο ράλι της εποχής, αυτό το επίτευγμα που άλλωτε θα έμοιαζε εξωφρενικό, τώρα είναι μια αδιανόητη πραγματικότητα!

Ένα χρόνο μετά ο Timo Makinen επανέλαβε το επίτευγμα. Αυτή τη φορά οι συνθήκες στις γαλλικές Αλπεις ήταν οι χειρότερες που είχε γνωρίσει ο αγώνας μετά το 1952. Η σφοδρή χιονόπτωση έκανε την ορατότητα μηδαμινή – ειδικά στις νυχτερινές Ειδικές.

Τερμάτισαν μόλις 35 από τους 237 που εκκίνησαν, αλλά –με βάση όσα είπε ο συνοδηγός του- ο Timo Makinen βρισκόταν στο στοιχείο του! Κέρδισε τις τρεις από τις πέντε Ειδικές στα τελευταία σκέλη και μπήκε στην τελευταία νύχτα του αγώνα με προβάδισμα οκτώ λεπτών!

Αυτή ήταν η πρώτη συμμετοχή και νίκη του Mini με τον κινητήρα των 1.272 κ.εκ., αλλά και η πρώτη με τον ένδοξό του χρωματισμό, που έμελλε να μείνει στην ιστορία: Κόκκινο με λευκή οροφή. Μόνο ένα από τα εργοστασιακά δεν ήταν κόκκινο αλλά πράσινο, το Mini των Kallstrom / Haakanson.

Με την αγγλική εταιρεία στο απόγειό της, το 1966 η μεγάλη τριάδα των εργοστασιακών οδηγών της έκανε περίπατο, με επικεφαλής τον Timo Makinen και τους Rauno Aaltonen και Paddy Hopkirk πίσω του. Η κατάληξη του αγώνα, ωστόσο, δεν ήταν ευτυχής.

Μετά από τεχνικό έλεγχο και συνεδρίαση οκτώ ωρών, οι αγωνοδίκες του Ράλι Μόντε Κάρλο κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι τα τέσσερα επιπλέον φώτα των Mini δεν ενέπιπταν στους γαλλικούς τεχνικούς κανονισμούς. Τα Mini Cooper S αποκλείστηκαν.

«Το Δεκέμβριο εκείνου του έτους ήθελα να κάνω δοκιμές για τον αγώνα του 1967, αλλά αυτό ήταν αδύνατο διότι υπήρχαν πάρα πολλοί τουρίστες που πήγαιναν για σκι – έτσι αποφάσισα κι εγώ να κάνω το ίδιο», θυμάται ο Rauno Aaltonen.

«Δεν υπήρχε χώρος στάθμευσης κι έτσι αποφάσισα να αφήσω το αυτοκίνητο στη μέση την πλατείας. Δεν υπήρχε άλλο αυτοκίνητο στην περιοχή. Σε λίγα δευτερόλεπτα ήρθε ένας Γάλλος αστυνομικός και με ρώτησε τι κάνω εδώ με το αυτοκίνητό μου. Απαίτησε να δει το δίπλωμά μου και μόλις διάβασε το όνομα μου είπε «κύριε Aaltonen, μπορείτε να κάνετε ό,τι θέλετε!».

Μάλιστα απολογήθηκε και για τους οργανωτές του αγώνα, λέγοντας ότι δεν έπρεπε να μας είχαν αποκλείσει [το 1966]! Κοιτώντας τώρα αυτό τον αποκλεισμό, θα έλεγε κανείς ότι αυτός ήταν που έκανε τη Mini διάσημη. Ίσως περισσότερο κι από την καλύτερη νίκη».

Ο Φινλανδός, Rauno Aaltonen, έμελλε να κερδίσει το 1967 το Ράλι Μόντε Κάρλο, με διαφορά μόλις 12 δευτερολέπτων από τη Lancia! Αρχισε σύντομα, όμως, να γίνεται ξεκάθαρο στα τελευταία χρόνια της δεκαετίας του 1960 ότι το Mini, εξ ορισμού πια, δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στην αυξανόμενη απαίτηση ισχύος.

Η μετάδοσή του, καθώς και η ψύξη, ήταν οι αδύναμοι κρίκοι του. Τα αγωνιστικά Cooper S είχαν πάντοτε πρόβημα με την ψύξη του κινητήρα (λόγω έλλειψης χώρου), παρότι είχαν καλύτερη αντλία νερού και μεγαλύτερη γρίλια στο ρύγχος.

Το 1968 έπεσε η αυλαία της Mini στο Μόντε με τις θέσεις 3-4-5 των R. Aaltonen, Tony Fall και P. Hopkirk. Έπεσε η αυλαία τριών νικών στις γαλλικής Αλπεις και άλλων 16, στα Ράλι 1000 Λιμνών (Φινλανδία), RAC, Tulip, Baden-Baden, Alpine, Circuit of Ireland, Γενεύης, Τσεχοσλοβακίας, Πολωνίας, Μόναχο-Βουδαπέστη, Αυστρίας.

Μισόν αιώνα αργότερα, το βιβλίο ξανανοίγει από το 2011 για το δεύτερο κεφάλαιο.

auto.in.gr