Μαθήματα ιστορίας: Η ανάδυση της Mercedes μέσα από τη γέννηση του motorsport (1894-1906)

Μαθήματα ιστορίας: Η ανάδυση της Mercedes μέσα από τη γέννηση του motorsport (1894-1906)
O θρυλικός Camille Jenatzy στο τιμόνι μιας Mercedes 90 ίππων, στον 5ο αγώνα του θεσμού Gordon Bennett Trophy το 1904.   (Φωτογραφία:  Mercedes-Benz )
Read hidden
Το αυτοκίνητο στα τελειώματα του 19ου αιώνα δεν πρέπει να έμοιαζε με τίποτα λιγότερο παράξενο από όσο μια άμαξα δίχως άλογα, συνεπώς σκεφτείτε πως θα πρέπει να έμοιαζε ο πρώτος αγώνας, ένας μαραθώνιος από το Παρίσι στη Rouen και πίσω στη γαλλική πρωτεύουσα, που έγινε όταν το αυτοκίνητο ήταν μόλις οκτώ χρονών.

Ο Gottlieb Daimler και ο γιός του Paul ξύπνησαν νωρίς το πρωί, μια ανοιξιάτικη μέρα του 1894. "Ο πατέρας μου κι εγώ δεν ήμασταν μακριά από το Porte Maillot, έξω από το Παρίσι", είπε ο δεύτερος. "Τεράστιο πλήθος ανθρώπων ήρθε να δει από κοντά ένα μοναδικό γεγονός για την εποχή, την εκκίνηση του αγώνα.

Το σχήμα, το μέγεθος και το σχέδιο διέφερε πολύ μεταξύ των αυτοκινήτων. Βαριά ατμοκίνητα με διαφορετικές ιπποδυνάμεις ανταγωνίζονταν ελαφρύτερα ατμοκίνητα με τρεις τροχούς και πετρελαιοκίνητα αγωνιστικά οχήματα. Όλοι είχαν τον ίδιο σκοπό: να φτάσουν πρώτοι στη Rouen και μετά ξανά στο Παρίσι, στο Porte Maillot.

Εμείς συνοδεύαμε τους αγωνιζόμενους με δικό μας αυτοκίνητο. Οι διαφορετικοί τύποι των αυτοκινήτων μας έκαναν παράξενη εντύπωση. Βλέπαμε τους εργάτες στα βαριά ατμοκίνητα να στάζουν από τον ιδρώτα και καλυμμένοι με κάπνα, να προσπαθούν να γεμίζουν το καύσιμο.

Βλέπαμε τους οδηγούς των μικρών ατμοκίνητων να παρατηρούν την πίεση και τη στάθμη του νερού στα μικρά, περίτεχνα τοποθετημένα σωληνοειδή καζάνια και να ρυθμίζουν τη ροή του λαδιού.

Σε πλήρη αντίθεση, βλέπαμε τους οδηγούς στα αυτοκίνητα που κινούνταν με πετρέλαιο ή παραφίνη να κάθονται ήρεμοι μέσα στο αυτοκίνητο, να κινούν ένα μοχλό ενίοτε, λες και έκαναν ταξίδι αναψυχής. Ήταν παράξενη εικόνα, που θα μου μείνει αξέχαστη".

Νέοι ορίζοντες: ο κινητήρας εσωτερικής καύσης της Daimler
Ο πρώτος αγώνας αυτοκινήτου της ιστορίας διοργανώθηκε από την εφημερίδα του Παρισιού Le Petit Journal. Από τις 102 αιτήσεις συμμετοχής εγκρίθηκαν οι 21 και τερμάτισαν 15 πληρώματα. Ο νικητής πήρε έπαθλο 5.000 φράγκων, αλλά αυτό δεν ήταν τίποτα μπροστά στην τεχνολογική επανάσταση που μόλις είχε ξεκινήσει.

Απέναντι στα δύσχρηστα, βαριά και ογκώδη ατμοκίνητα, τις τέσσερις πρώτες θέσεις κατέκτησαν αυτοκίνητα με κινητήρα εσωτερικής καύσης, σχεδιασμένο από τη Daimler και τοποθετημένο κάθετα, κάτω από το κάθισμα του οδηγού, στις κατασκευές της Panhard-Levassor και των αδελφών Peugeot.

"Και τα δύο αυτά αυτοκίνητα κινούνταν από κινητήρα βενζίνης, ο οποίος δεν θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί χωρίς τις εφευρέσεις του κ. Daimler στη Βουτεμβέργη", έγραψε την επόμενη ημέρα η Le Petit Journal.

Ο κινητήρας που σχεδίασε ο αυτόπτης μάρτυρας εκείνης της ιστορικής ημέρας, της γέννησης του παγκόσμιου motorsport, Gottlieb Daimler, ήταν δικύλινδρος σε V (με περιεχόμενη γωνία 17 μοιρών), με χωρητικότητα 974 κ.εκ. και ισχύ 3,2 ίππων στις 620 σ.α.λ. Η μέση ωριαία ταχύτητα των νικητών του αγώνα ήταν 20,5 χλμ./ώρα.

Πρώτο, πάντως, πέρασε τη γραμμή τερματισμού ένα ατμοκίνητο De-Dion-Bouton - όμως λόγω βάρους δεν ενέπιπτε στους κανονισμούς. Η συμμετοχή του στον αγώνα έμοιαζε με αποχαιρετιστήριο γύρο και η δεύτερη θέση που του αποδόθηκε τιμητικά με κύκνειο άσμα της παλιάς τεχνολογίας του ατμού.

Τον πρώτο αγώνα των Παρισίων, δεδομένης της κοσμοσυρροής και του ενδιαφέροντος, ακολούθησαν άμεσα πολλοί ακόμη, όπως ο αγώνας Παρίσι - Μπορντό - Παρίσι, που τώρα προσέφερε έπαθλο 30.000 φράγκων στους νικητές. Το motorsport, στα σπάργανά του, γιγαντωνόταν ραγδαία.

Αντίστοιχα αναπτυσσόταν και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης. Όσο η τεχνολογία εξελισσόταν, οι αγώνες με ατμοκίνητα γίνονταν όλο και πιο σπάνιοι τα επόμενα χρόνια, ενώ ηλεκτρικά ή υδραυλικά ή ηλεκτρο-πνευματικά ή κινούμενα με συμπιεσμένο αέρα αυτοκίνητα δεν είχαν καν έγκριση να αγωνιστούν.

Οι αγώνες ως πεδίο τεχνολογικής προόδου

Στις πρώτες ημέρες, η σημερινή παχιά διαχωριστή γραμμή μεταξύ ενός αυτοκινήτου παραγωγής και ενός αγωνιστικού δεν υπήρχε καν. Το αυτοκίνητο επινοήθηκε για να γίνει ένα ρεαλιστικό μέσο μεταφοράς και σε αυτή τη βάση προέκυψε η πρώτη ιδέα να υπάρξει ένα είδος συναγωνισμού με μηχανοκίνητα οχήματα.

Σύντομα, οι βιομηχανίες που συμμετείχαν συνειδητοποίησαν ότι αυτό ήταν κάτι περισσότερο από ένα παιχνίδι. Αρχικά διαπίστωσαν πως όση εμπειρία αποκτούσαν μέσα από τη συμμετοχή στους αγώνες, μπορούσαν να την χρησιμοποιήσουν για να βελτιώσουν τα αυτοκίνητα παραγωγής τους. Η διεργασία ήταν δύσκολη, διότι όλα τα αυτοκίνητα παραγωγής τότε ήταν χειροποίητα - αλλά ήταν και άμεση, για τον ίδιο λόγο.

Έτσι, τις επόμενες δύο δεκαετίες οτιδήποτε εξελισσόταν στους αγώνες περνούσε απευθείας και χωρίς κανενός είδους "διύλιση" και στα αυτοκίνητα παραγωγής. Οι δύο κατασκευές, η αγωνιστική και η καθημερινή, ήταν για πολλά χρόνια πανομοιότυπες.

Η εξέλιξη γινόταν, κυρίως, στους κινητήρες εσωτερικής καύσης, με πρωτοπόρο τη Daimler. Το 1895 στον αγώνα Παρίσι - Μπορντό - Παρίσι των 1.192 χιλιομέτρων (που θεωρείται ο πρώτος πλήρης αγώνας αυτοκινήτων της ιστορίας) από τους οκτώ πρώτους οδηγούς οι έξι συμμετείχαν με κινητήρες Panhard-Levassor κατασκευασμένους με το σχέδιο και την άδεια της Daimler.

Ένα χρόνο αργότερα, οι κινητήρες της Daimler πέτυχαν τριπλή νίκη στον αγώνα Παρίσι - Μασσαλία - Παρίσι, μήκους 1.728 χιλιομέτρων, με τη μέση ωριαία ταχύτητα να έχει πια αυξηθεί στα 25,2 χλμ./ώρα. Έτσι, το 1898 η Daimler-Motoren-Gesellschaft αποφάσισε να κάνει το επόμενο βήμα: να παραμείνει ο κορυφαίος κατασκευαστής κινητήρων, αλλά και να προσπαθήσει να κερδίσει με δικά της αυτοκίνητα.

Αυτή η απόφαση συνέπεσε, χρονικά, με τον πρώτο αγώνα αυτοκινήτων που διεξήχθη σε γερμανικό έδαφος, τον αγώνα Βερολίνο - Πότσνταμ - Βερολίνο. Ο ιστορικός Karl Eric Ludvigsen περιγράφει ότι η κοσμοσυρροή στον πρώτο γερμανικό αγώνα ήταν μικρότερη, σε σχέση με τον πρώτο της Γαλλίας.

"Ορισμένες ψυχές με το αίσθημα της περιέργειας πήγαν για να δουν με τα μάτια τους την εκκίνηση από δεκατρείς άμαξες δίχως άλογα, οι οποίες ξεφυσούσαν και κροτάλιζαν", έγραψε. "Ήταν η εκκίνηση του πρώτου αγώνα αυτοκινήτων στη γερμανική αυτοκρατορία.

Τα αυτοκίνητα ξεκίνησαν με βρυχηθμούς πάνω στις αυλακώσεις του δρόμου, και με κατεύθυνση το Πότσνταμ. Η μικρή αυτή πόλη επιλέχθηκε ως το σημείο από όπου τα αυτοκίνητα θα έπαιρναν το δρόμο της επιστροφής.

Στο Πότσνταμ, επίσης, κατοικούσε ένας από τους πρώτους ανθρώπους που προώθησαν τους αγώνες - ο Kaiser Wilhelm II. Ο αγώνας των 54 χιλιομέτρων είχε επίσης ιστορική σημασία και για έναν ακόμα λόγο: για πρώτη φορά τα αυτοκίνητα των Daimler και Benz βρέθηκαν στην εκκίνηση".

Η Daimler πέτυχε το στόχο της μόλις στον δεύτερο αγώνα που διεξήχθη στη χώρα της, δύο εβδομάδες αργότερα, στην αναμέτρηση Βερολίνο - Λειψία - Βερολίνο, με οδηγό τον Friedrich Greiner και μέση ωριαία ταχύτητα 24,3 χλμ./ώρα. Ακολούθησε, τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς, ο πρώτος επίσημος αγώνας στους Δολομίτες, που βρήκε νικητές τους Wilhelm Bauer και Wilhelm Werner με μια Daimler Viktoria (με δικύλινδρο μοτέρ 7,4 ίππων).

Οι αγώνες ως μέσο προβολής και η γέννηση της Mercedes
Μετά από αρκετές επιτυχίες της Daimler στη Γερμανία και διεθνώς και διαρκή τεχνολογική πρόοδο (η Daimler Phoenix πλέον απέδιδε 11,8 ίππους), στα τελευταία χρόνια του 19ου αιώνα εμφανίστηκε στο προσκήνιο των αγώνων και της γερμανικής εταιρείας ένας επιχειρηματίας και διπλωμάτης που θα άλλαζε για πάντα την ιστορία.

Ο Emil Jellinek, από τη Βιέννη, αγόρασε δύο από τις πρώτες Daimler Phoenix με τετρακύλινδρο κινητήρα τοποθετημένο εμπρός και κέρδισε τον αγώνα του Semmering, ενώ παράλληλα εμπορευόταν τα γερμανικά αυτοκίνητα στη χώρα του, για λογαριασμό της αυστριακής αριστοκρατίας.

Τα κατάφερνε τόσο καλά, που το 1899 παρήγγειλε και πούλησε 10 αυτοκίνητα, το 1900 συνολικά 29 ενώ το 1901 ζήτησε 72, με διάφορους κυβισμούς. Ο Emil Jellinek άλλαξε την ιστορία λόγω του εμπορικού του δαιμονίου, λόγω της συμμετοχής του στους αγώνες και λόγω του ψευδώνυμού του: Monsieur Mercedes.

Η εμπορική επιτυχία και το ψευδώνυμό του, που προέκυψε από το όνομα της -11χρονης, τότε- κόρης του, είχε ως αποτέλεσμα τον Απρίλιο του 1900 ο Αυστριακός να υπογράψει με τη Daimler επίσημη συμφωνία πώλησης αυτοκινήτων και κινητήρων και τη δέσμευση της τελευταίας ότι θα εξελίξει έναν νέο κινητήρα, με την ονομασία Daimler-Mercedes.

Το πρώτο αυτοκίνητο με κινητήρα Mercedes, το οποίο δημιούργησε ο Wilhelm Maybach (επικεφαλής σχεδιαστής της Daimler), παραδόθηκε στις 22 Δεκεμβρίου 1900. Η επανάστασή του δεν ήταν μόνο ότι υϊοθετούσε νέα σχεδιαστική φιλοσοφία, που ξέφευγε από την εικόνα της αρχέγονης άμαξας και αποκτούσε δική του, "αυτοκινητική" ταυτότητα.

Ήταν, παράλληλα, και ο κινητήρας του. Τετρακύλινδρος, 5.900 κ.εκ., απέδιδε 35 ίππους και έφτανε την τελική ταχύτητα των 100 χλμ./ώρα! Επίσης, η πρώτη Mercedes είχε σημαντικές νέες ιδέες για την εποχή, όπως χαμηλό κέντρο βάρους, πλαίσιο με πεπιεσμένο χάλυβα και επαναστατικό κυψελοειδές ψυγείο.

Τη μεγάλη επιτυχία που γνώρισε το αυτοκίνητο στους διεθνείς αγώνες, όπως το 1901 που κυριάρχησε στον αγώνα Νίκαια - Σαλόν - Νίκαια (με μέση ταχύτητα 58,1 χλμ./ώρα), ακολούθησε η τεράστια -για την εποχή- εμπορική του επιτυχία.

Η Daimler και ο Emil Jellinek δεν δυσκολεύτηκαν να συνειδητοποιήσουν το πλήρες φάσμα της δύναμης που είχαν οι αγώνες στην προβολή και εμπορική πορεία ενός αυτοκινήτου. Η λίστα αναμονής είχε, πια, πολυάριθμες παραγγελίες.

Οι επόμενοι μήνες κύλησαν με τον Wilhelm Maybach να κάνει διαρκείς εξελίξεις στα αυτοκίνητα της Daimler / Mercedes, για περισσότερη ισχύ, πιο απλή λειτουργία, καλύτερη αξιοπιστία. Επίσης, κύλησαν με τις νέες αγωνιστικές επιτυχίες της γερμανικής εταιρείας, ειδικά στο θρυλικό θεσμό Gordon Bennett Trophy.

Αυτός ήταν ο σημαντικότερος και πιο διακεκριμένος θεσμός αγώνων στο παγκόσμιο motorsport. Πήρε το όνομά του από τον Αμερικανό εκδότη και δημοσιογράφο της New York Herald, James Gordon Bennett, που ζούσε στο Παρίσι.

Η ιδέα του Αμερικανού για το θεσμό, που προέκυψε το 1899, ήταν να αποτελέσει μια συνάντηση εθνών. Δηλαδή, τα αυτοκίνητα θα έπρεπε να είναι κατασκευασμένα μέχρι τελευταίας βίδας στη χώρα προέλευσής τους και να φέρουν το αντίστοιχο "εθνικό" χρώμα.

Τότε ήταν που γεννήθηκαν τα παραδοσιακά αγωνιστικά χρώματα κάθε χώρας: Το πράσινο για τη Βρετανία, το μπλε για τη Γαλλία, το λευκό (που μετέπειτα έγινε ασημί) για τη Γερμανία, το κόκκινο (αν και αρχικά ήταν μαύρο) για την Ιταλία, το κιτρινόμαυρο για την Αυστρο-Ουγγαρία, το κόκκινο και κίτρινο για την Ελβετία.

Τα αυτοκίνητα στο θεσμό έπρεπε να ζυγίζουν από 400 ως 1.000 κιλά και οι (υποχρεωτικά δύο) επιβάτες τουλάχιστον 70 κιλά ο καθένας. Αν δεν ίσχυε το τελευταίο, έπρεπε να τοποθετήσουν έρμα. Όποια ομάδα κέρδιζε, έπαιρνε τον αγώνα στη χώρα της την επόμενη χρονιά.

Η Daimler ετοιμαζόταν να ταξιδέψει στον αγώνα του Gordon Bennett Trophy το 1903, στην Ιρλανδία, αφού την προηγούμενη χρονιά είχε κερδίσει η Βρετανία αλλά οι αγώνες είχαν απαγορευθεί στη χώρα λόγω των σοβαρών ατυχημάτων που είχαν γίνει στον αγώνα Παρίσι - Μαδρίτη της ίδιας χρονιάς.

Η γερμανική εταιρεία είχε παρουσιάσει το 1902 τη Mercedes Simplex των 40 ίππων και ενόψει του 1903 είχε ανέβει σε τετρακύλινδρους κινητήρες 9,2 λίτρων (60 ίππων στις 1.100 σ.α.λ.) και 12,7 λίτρων (90 ίππων στις 1.200 σ.α.λ.). Αυτοί είχαν νέες τεχνολογίες στις βαλβίδες με στόχο το μέγιστο γέμισμα του θαλάμου με μίγμα και εξελιγμένα ψυγεία, ώστε να μην αυξηθεί το μέγεθός τους λόγω της αύξησης του μεγέθους του κινητήρα.

Ωστόσο, στις 2:30 τα ξημερώματα της 10ης Ιουνίου 1903 το εργοστάσιο της εταιρείας στο Cannstatt τυλίχθηκε στις φλόγες και, μαζί με την ολοκληρωτική καταστροφή των εγκαταστάσεων, κάηκαν συνολικά 90 αυτοκίνητα - αρκετά εκ των οποίων ήταν ολοκληρωμένα.

Η Daimler αντέδρασε στέλνοντας όλους τους εργαζόμενούς της να δουλέψουν σε γειτονικά εργαστήρια που ενοικίαζε, ενώ με διπλές βάρδιες ολοκλήρωσε το 1904, ένα χρόνο νωρίτερα του προγραμματισμένου, την κατασκευή του εργοστασίου στο Untertürkheim.

Αυτά έγιναν μακροχρόνια. Αντίθετα, την επομένη της πυρκαγιάς, η εταιρεία έπρεπε να αποφασίσει τι θα έκανε σχετικά με τη συμμετοχή της στον ιρλανδικό αγώνα του Gordon Bennett Trophy. Η Daimler αποφάσισε, παρά την καταστροφή, να προσπαθήσει να βρει τρόπο να αγωνιστεί στα δύο σιρκουί (65 και 83 χιλιομέτρων) της Ιρλανδίας.

Έτσι, αναζήτησε και αγόρασε, ή ενοικίασε, από τους πελάτες της αυτοκίνητα τα οποία τους είχε ήδη πουλήσει, πριν την καταστροφή. Μάλιστα, ένα από αυτά το παραχώρησε δωρεάν ο Αμερικανός εκατομμυριούχος Clarence Clay Dinsmore. Με αυτό θα αγωνιζόταν ο Βέλγος Camille Jenatzy.

Πέραν της κατακόκκινης γενειάδας του, ο Camille Jenatzy ήταν γνωστός ως ο πρώτος άνθρωπος που έσπασε το φράγμα των 100 χλμ./ώρα. Το πέτυχε το 1899, οδηγώντας ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με την ονομασία "La Jamais Contente" (Πάντα Χωρίς Αντίπαλο).

Ο Camille Jenatzy κέρδισε τον ιρλανδικό αγώνα του Gordon Bennett Trophy, το 1903. Από όσα γράφτηκαν, τα κατάφερε με μέση ωριαία ταχύτητα 79,2 χλμ./ώρα και επειδή ήξερε πώς να παράγει τη μέγιστη ροπή για τους τροχούς στην έξοδο των στροφών!

Ένας αντίπαλός του, είπε: "Σε όλη τη διάρκεια αυτής της ατέλειωτης συστοιχίας στροφών, ο Jenatzy κρατούσε το γκάζι στο πάτωμα. Γλιστρούσε στις στροφές με ταχύτητα που θα μπορούσε να σου σπάσει το λαιμό και συχνά περνούσε πολύ κοντά από τους τοίχους στις άκρες του δρόμου, όπως μπορούσε κανείς να δει από τα σημάδια που άφηναν τα ελαστικά του παντού. Δεν φανταζόμουν ότι θα μπορούσε να είχε συνεχίσει με αυτό το άκρως τολμηρό οδηγικό στιλ για πολύ ακόμα".

Ο Βέλγος, όμως τα κατάφερε - και αυτή ήταν η ημέρα που το όνομα Mercedes καθιερώθηκε στην αγωνιστική συνείδηση και η Γερμανία στα πρωτοπόρα κράτη του παγκόσμιου motorsport.

O αγώνας του Gordon Bennett Trophy, συνεπώς, φιλοξενήθηκε στη Γερμανία το 1904, υπό το βλέμμα του Γερμανού αυτοκράτορα. Η Daimler / Mercedes παρουσίασε έναν νέο κινητήρα με μικρότερη διάμετρο κυλίδρων αλλά μεγαλύτερο ρυθμό περιστροφής, όμως δεν κέρδισε. Ωστόσο, ο Hermann Braun κέρδισε τον αγώνα του Semmering το 1904 και έμελλε να ακολουθήσουν πολλές ακόμη αγωνιστικές επιτυχίες της γερμανικής εταιρείας, τα επόμενα χρόνια.

Η DMG έμελλε να εξελίξει νέο κιβώτιο τεσσάρων ταχυτήτων, κινητήρες 14,1 λίτρων με 120 ίππους και να φτάσει την τελική ταχύτητα 160 χλμ./ώρα. Όλα αυτά μέχρι το 1906, οπότε η γαλλική Λέσχη ACF άφησε στο περιθώριο το Gordon Bennett Trophy, βάζοντας τους αγώνες αυτοκινήτου σε μια νέα εποχή. Στην εποχή των Grands Prix.

auto.in.gr

Αγωνιστικά Θέματα:  Περισσότερες ειδήσεις
Αγορά

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΓΟΡΑ
ΣΥΝΟΛΟ 2017 — 69.858
Σεπτέμβριος 2017 — 5.947

Οι δέκα πρώτες εταιρείες σε πωλήσεις και το μερίδιό τους τον Αύγουστο του 2017

Εταιρεία Πωλήσεις %
TOYOTA 7862 11,3%
NISSAN 6024 8,6%
VOLKSWAGEN 5668 8,1%
PEUGEOT 5446 7,8%
OPEL 5371 7,7%
FIAT 5296 7,6%
SUZUKI 4533 6,5%
CITROEN 3286 4,7%
HYUNDAI 3274 4,7%
MERCEDES-BENZ 3065 4,4%

ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ ΑΓΟΡΑ
Ιανουάριος - Σεπτέμβριος 2017
11.608.039

Publish read?
Yes
No