VW Scirocco R: H γενιά του Playstation

Γιάννης Αδάναλης

To 1997 η αποτυχία της Mercedes–Benz Α-Class να «περάσει» το μέχρι και σήμερα γνωστό τεστ «αποφυγής ταράνδου» όρισε το ESP -το ευρέως διαδεδομένο στις μέρες μας σύστημα δυναμικής ευστάθειας- ως τον ηλεκτρονικό Μεσσία όλων των τετράτροχων που με δυσκολία καταφέρνουν να ανταποκριθούν στις… υποχρεώσεις τους.

Οι συζητήσεις για το αν ένα αυτοκίνητο πρέπει ή όχι να εξοπλίζεται με «αυταρχικά» συστήματα ηλεκτρονικού ελέγχου, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα θεμελιώδεις κανόνες της… φυσικής δεν κατέληξαν πουθενά, έστω και αν η E.E. έσπευσε να κάνει τη χρήση τους υποχρεωτική (από το 2011 όλα τα νέα αυτοκίνητα που θα προσφέρονται στην Ε.Ε θα διαθέτουν στον βασικό τους εξοπλισμό ESP), αναγνωρίζοντας την αδιαμφισβήτητη προσφορά τους στην πρόληψη σοβαρών ατυχημάτων.

Ως συνήθως, βέβαια, υπάρχει και η μέση οδός, αυτής της προαιρετικής απενεργοποίησης του ESP, η οποία συντηρεί τις ισορροπίες, επιτρέποντας στον οδηγό, όταν αυτός το θελήσει, να διεκδικήσει κάτι παραπάνω από το ρόλο του απλού χειριστή.

Σε αυτήν την κατηγορία αυτοκινήτων, που διατηρούν το οδηγοκεντρικό τους προφίλ γυρνώντας -έστω και υπό προϋποθέσεις- την πλάτη στα σύνθετα ηλεκτρονικά κυκλώματα ενός τέτοιου συστήματος, θα περίμενες να βρεθεί και το Scirocco R, μόνο που η άποψη των ανθρώπων που «χρεώθηκαν» την εξέλιξη ενός εντυπωσιακό coupe ήταν διαφορετική.

Το χαρακτηριστικό χρώμα του αμαξώματος, τα φώτα ημέρας τεχνολογίας LED, οι οβάλ απολήξεις των εξατμίσεων, τα αεροδυναμικά βοηθήματα και οι τροχοί των 19 ιντσών (προαιρετικός εξοπλισμός) δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

To ίδιο και το εσωτερικό, όπου δεσπόζουν τα bucket καθίσματα, το «flat bottom» τριάκτινο τιμόνι, τα μεταλλικά πεντάλ και οι χρωματισμένοι δείκτες του πίνακα οργάνων.

Χωρίς να πρέπει να ανησυχείς για την ποιότητα των πλαστικών ή την πληρότητα του εξοπλισμού -και στις δύο περιπτώσεις το Scirocco R στέκεται στο ύψος των περιστάσεων αποφεύγοντας τους συμβιβασμούς-, δικαίως τη σκέψη σου μονοπωλεί το υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ των 2,0 λίτρων.

Η ονομαστική ισχύς των 265 ίππων δεν είναι αυτή που θα σε κάνει να σφυρίξεις αδιάφορα. Το μόλις 1.984 κ.εκ. μοτέρ κλέβει την παράσταση, επισκιάζοντας ακόμη και τα εξακύλινδρα σύνολα που εξακολουθούν να τοποθετούνται σε αντίστοιχες προτάσεις της φίρμας.

Η ενίσχυση των επιμέρους τμημάτων του, οι αλλαγές στη χαρτογράφηση και ο ανασχεδιασμός του συστήματος εξαγωγής καυσαερίων απέδωσαν, με ότι μπορεί να σημαίνει αυτό για τη γραμμικότητα της απόδοσής του και την πολιτισμένη λειτουργία του.

Ένα μοτέρ που κρύβει στα σωθικά του 265 ίππους και 350 Nm ροπής, στην καθημερινή του χρήση αποδεικνύεται εξαιρετικά φιλικό, διατηρώντας χωρίς τεχνάσματα τον δείκτη της κατανάλωσης καυσίμου κάτω από τα 10 λίτρα.

Η εντύπωση, πάντως, ότι έχεις να κάνεις με το αυτοκίνητο της διπλανής πόρτας και όχι με μια εξωτική -για τα δεδομένα της κατηγορίας- κατασκευή δεν έχει να κάνει μόνο με τη λειτουργία του δίλιτρου TSI, αλλά συνολικά με τη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

Στην πράξη μόνο η ανάρτηση βρίσκεται εκεί για να σου θυμίσει τις προδιαγραφές της έκδοσης, μιας και δεν δείχνει διατεθειμένη να συγχωρήσει το παραμικρό ψεγάδι της ελληνικής ασφάλτου.

Παρότι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη (προαιρετικός εξοπλισμός) δεν καταφέρνει να αντισταθμίσει τον ιδιαίτερα επιβαρυντικό συνδυασμό των τροχών 19 ιντσών με τα ελαστικά χαμηλού προφίλ.

Κατά τ’ άλλα οι Γερμανοί δεν μπήκαν στον κόπο να τροποποιήσουν τα χαρακτηριστικά του συστήματος διεύθυνσης ή του μηχανικού κιβωτίου των έξι σχέσεων, ενώ τις μικρότερες, σε ισχύ, εκδόσεις του Scirocco θυμίζει και η λειτουργία του ηλεκτρονικού συστήματος δυναμικής ευστάθειας.

Στην πρώτη περίπτωση, το ηλεκτρο-υδραυλικά υποβοηθούμενο τιμόνι ικανοποιεί με την ακρίβεια και τη συνέπεια που το χαρακτηρίζει, όχι όμως και με την αμεσότητά του, καθώς οι τρεις στροφές από άκρη σε άκρη είναι μάλλον πολλές για τα δεδομένα της έκδοσης.

Αντίστοιχα, το μηχανικό κιβώτιο των έξι σχέσεων αποδεικνύεται εξαιρετικά ευχάριστο στην καθημερινή χρήση, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι τα καταφέρνει εξίσου καλά και σε πιο απαιτητικές συνθήκες.

Η αλήθεια είναι ότι θα πρέπει να ξεπεράσεις τα συνήθη όρια για να εντοπίσεις τις πραγματικές αδυναμίες του ισχυρότερου Scirocco παραγωγής, αλλά και να εκτιμήσεις τα προτερήματα ενός πραγματικά ευκολοδήγητου αυτοκινήτου.

Εκεί που θα περίμενες ότι η υποστροφή ισχύος θα σκέπαζε τις δυνατότητες του αυτοκινήτου στην άσφαλτο, το ηλεκτρονικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, που συναντάς, πλέον, και σε πιο ταπεινές προτάσεις του ομίλου, δείχνει να λειτουργεί.

Δεν έχεις λοιπόν από το να σημαδέψεις και να εκμεταλλευτείς με καθαρές γραμμές και όχι με σπασμωδικές κινήσεις τα ούτως ή άλλως υψηλά όρια πλευρικής και ελκτικής πρόσφυσης.

Σε αντίθετη περίπτωση τα ηλεκτρονικά δεν αργούν να πάρουν την κατάσταση στα χέρια τους, παρεμβαίνοντας -ακόμη και μετά την μερική απενεργοποίησή τους- άμεσα και… δυστυχώς, στις περισσότερες των περιπτώσεων, αποτελεσματικά.

Το μόνο σίγουρο είναι ότι η λειτουργία του ESP αδικεί τις ίδιες τις ικανότητες του αυτοκινήτου, δημιουργώντας ταυτόχρονα την ψευδαίσθηση ότι έχεις να κάνεις με μια αλάνθαστη μηχανή που θα σε βγάλει από τη δύσκολη θέση ακόμη και αν το παρακάνεις.

Χωρίς να αμφισβητείς την ταχύτητα ή την αποτελεσματικότητα του Scirocco R, δεν μπορείς παρά να αναγνωρίζεις την αδυναμία-απροθυμία της VW να δημιουργήσει μια αυθεντική κατασκευή, ικανή να κοιτάξει στα μάτια το ισχυρότερο και σαφώς πιο απολαυστικό Focus RS.

auto.in.gr