Toyota Auris 1.8 HSD vs Τoyota Auris 1.4 Diesel: Κράμερ εναντίον Κράμερ

Γιάννης Αδάναλης

Η αφετηρία κοινή, όπως άλλωστε κοινός φαντάζει και ο προορισμός. Ανάμεσα στο πλήθος των εκδόσεων που έχει να παρουσιάσει η δεύτερη γενιά του Toyota Auris δύο είναι αυτές που ξεχωρίζουν.

Όχι για τις επιδόσεις τους ή τον οδηγοκεντρικό τους προσανατολισμό αλλά για την ικανότητά τους να «γράφουν» χιλιόμετρα, «ξοδεύοντας» ελάχιστες ποσότητες από το πολύτιμο, στις ημέρες μας, καύσιμο.

Αν και δεν συνηθίζεται η αντιπαράθεση δύο προτάσεων που ανήκουν στην γκάμα του ίδιου μοντέλου, μπαίνοντας στο ρόλο του υποψήφιου αγοραστή όλο και πιο συχνά καλείσαι να επιλέξεις ανάμεσα σε δύο πανομοιότυπα, φαινομενικά τουλάχιστον, αυτοκίνητα.

Αναζητώντας απαντήσεις πίσω από τις μεταλλικές επιφάνειες του αμαξώματος του νέου και αποκλειστικά πεντάθυρου -για την ώρα- Auris, δεν θα δυσκολευτείς να προσπεράσεις τις νέες σχεδιαστικές πρακτικές που υιοθέτησε ο Ιάπωνας κατασκευαστής για τη δεύτερη γενιά του δημοφιλούς hatchback.

Ενός αυτοκινήτου που εξελίχθηκε με γνώμονα τις ανάγκες και τις απαιτήσεις της ευρωπαϊκής αγοράς, επιχειρώντας να ενισχύσει -με τον έναν ή τον άλλο τρόπο- τα δυναμικά του χαρακτηριστικά.

Η ταύτιση του σχεδιασμού με τον νέο προσανατολισμό του Auris έχεις έως ένα βαθμό επιτευχθεί, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η μικρομεσαία πρόταση της Toyota μετατράπηκε από τη μία στιγμή στην άλλη στο ελκυστικότερο δείγμα της κατηγορίας.

Άλλωστε, τον βασικό πυλώνα για την εξέλιξη της νέας αρχιτεκτονικής αποτέλεσε η μείωση του συνολικού βάρους και όχι η δημιουργία μιας ακόμη φαντεζί πρότασης.

Παρά το αυξημένο -κατά 3 εκατοστά- μήκος το Auris «έχασε» κατά μέσο όρο 50 κιλά, περιόρισε το ύψος του και βελτίωσε την αεροδυναμική του, δημιουργώντας τις καλύτερες δυνατές προϋποθέσεις ώστε δύο εξίσου αποδοτικοί συνδυασμοί να αναδείξουν τις πραγματικές τους ικανότητες στην άσφαλτο.

Απουσία ουσιαστικών σχεδιαστικών διαφοροποιήσεων, η επιλογή ανάμεσα στην υβριδική εκδοχή του ιαπωνικού best seller και στην έκδοση που εφοδιάζεται με τον πετρελαιοκινητήρα των 1,4 λίτρων «βαραίνει» τις λιγότερο… προφανείς πτυχές του χαρακτήρα τους.

Ακόμη και στο εσωτερικό, όπου το Auris HSD ξεχωρίζει χάρη στις διαφοροποιημένες ενδείξεις του πίνακα οργάνων και τον ιδιόμορφο επιλογέα του CVT κιβωτίου, το γεγονός ότι ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα δεν παρατηρούνται ουσιαστικές-χωροταξικές διαφορές, μεταθέτει την εξαγωγή των πρώτων συμπερασμάτων.

Είναι σχεδόν, σίγουρο, λοιπόν ότι θα χρειαστεί να βρεθείς στο αριστερό κάθισμα και των δύο αυτοκινήτων ώστε να καταλήξεις στο πιο από τα δύο πρόκειται να καλύψει με τη μεγαλύτερη συνέπεια τις ανάγκες σου.

Πέρα από τον περιορισμό του βάρους, του ύψους και της απόστασης που χωρίζει το αμάξωμα από το έδαφος, νέες είναι οι ρυθμίσεις τόσο της ανάρτησης όσο και του συστήματος διεύθυνσης.

Βέβαια στην περίπτωση του Auris HSD δεν μπορείς να ισχυριστείς με απόλυτη σιγουριά ότι οι όποιες παρεμβάσεις έχουν πραγματοποιηθεί στις ρυθμίσεις του πλαισίου έχουν και τον ανάλογο αντίκτυπο στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου στην άσφαλτο.

Η αλήθεια είναι ότι η αίσθηση που αποκομίζεις από τα πρώτα κιόλας μέτρα δεν απέχει και πάρα πολύ από το πρόσφατο παρελθόν. Το υβριδικό Auris εξακολουθεί να δείχνει το βάρος του, η ανάρτηση να αντιδρά κάπως άτσαλα στις κακοτεχνίες του οδοστρώματος, το τιμόνι να παραμένει «φτωχό» σε πληροφόρηση και το πεντάλ του φρένου να μην διαθέτει την επιθυμητή προοδευτικότητα.

Αν σε όλα αυτά προσθέσουμε και όλες εκείνες τις ιδιαιτερότητες που προκύπτουν από τη λειτουργία του υβριδικού συνδυασμού αλλά και του κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων, τότε γίνεται απολύτως κατανοητό ότι παρά τις ανταγωνιστικές επιδόσεις, το Auris HSD δεν πρόκειται να διακριθεί για τα δυναμικά του χαρακτηριστικά.

Διαμετρικά αντίθετη είναι η εικόνα του αυτοκινήτου σε αστικό περιβάλλον, όπου το ελαφρύ τιμόνι ενισχύει την ευελιξία, το αυτόματο κιβώτιο την ευκολία χρήσης και η δυνατότητα κίνησης -έστω και υπό προϋποθέσεις- με την αποκλειστική χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας, την αποδοτικότητα του ιαπωνικού συνόλου.

Στην άλλη όψη του ίδιου νομίσματος, το πετρελαιοκίνητο Auris με τον κινητήρα diesel των 1.364 κ.εκ. δείχνει να τα καταφέρνει πολύ καλύτερα στον ανοιχτό δρόμο. Η ανάρτηση, με τα γόνατα McPherson στους μπροστινούς τροχούς και τον ημι-άκαμπτο άξονα στους πίσω, ικανοποιεί με τη λειτουργία της, το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι με τις 2,7 στροφές από άκρη σε άκρη κερδίζει αργά ή γρήγορα την εμπιστοσύνη σου και η σφικτή κλιμάκωση του μηχανικού κιβωτίου των έξι σχέσεων φροντίζει ώστε να μην χρειαστείς κάτι παραπάνω από τους 90 ίππους και τα 205 Nm ροπής.

Από εκεί και πέρα τον πρώτο λόγο έχει το start&stop, καθώς είναι αυτό που επί της ουσίας επιτρέπει στην συγκεκριμένη έκδοση του ιαπωνικού μικρομεσαίου να ανταποκριθεί στις αστικές της υποχρεώσεις, διατηρώντας την κατανάλωση καυσίμου σε απολύτως λογικά επίπεδα.

Φτάνοντας, λοιπόν, στην ώρα των αριθμών, το πετρελαιοκίνητο Auris δείχνει να απολαμβάνει ένα σαφές προβάδισμα, έστω και αν αυτό περιορίζεται από τη στιγμή που η διαδρομή σου αποκτήσει αστικά χαρακτηριστικά.

Η απλότητα της κατασκευής του -αν πρέπει να σταθείς στην τεχνολογία που «κουβαλά» τότε οφείλεις να αναφερθείς στα νέα πιεζο-ηλεκτρικά μπεκ ψεκασμού, στο start&stop, στην «έξυπνη λειτουργία του εναλλάκτη και στο νέο κύκλωμα ψύξης που επιτρέπει την ταχύτερη θέρμανση του κινητήρα- του επιτρέπει να ανταποκρίνεται χωρίς αστερίσκους στο ρόλο που του αναλογεί.

Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι ακόμη και αν κινηθείς απρόσεκτα, παραβαίνοντας έναν προς έναν τους «χρυσούς» κανόνες της αποδοτικής οδήγησης, το πετρελαιοκίνητο Auris δεν πρόκειται να σε απογοητεύσει.

Από την άλλη, η πολυπλοκότητα του υβριδικού συνόλου -πέρα από τους όποιους συμβιβασμούς επιβάλει στην κίνηση του Auris HSD- απαιτεί την άμεση προσαρμογή των οδηγικών σου συνηθειών, αν θες να αξιοποιήσεις ένα μέρος των δυνατοτήτων του.

Με τη βοήθεια ή χωρίς των ενδείξεων που αφορούν στη λειτουργία του υβριδικού συστήματος θα πρέπει να «εκπαιδεύσεις» το δεξί σου πόδι, δίνοντας την ευκαιρία στο ηλεκτρικό μοτέρ να συμμετάσχει ακόμη πιο ενεργά στην όλη διαδικασία.

Σε αντίθετη περίπτωση, απαιτώντας όλο και συχνότερα από τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 1,8 λίτρων να αποδώσει τα μέγιστα, η κατανάλωση καυσίμου προσεγγίζει ή ακόμη και ξεπερνά τα επίπεδα ενός συμβατικού τετράτροχου.

Με δεδομένο ότι και οι δύο εκδόσεις διαθέτουν το «μπόνους» της μη καταβολής τελών κυκλοφορίας και η διαφορά στο κόστος χρήσης τους δεν φαντάζει ικανή να δώσει ξεκάθαρες απαντήσεις, η πλάστιγγα εξακολουθεί να γέρνει προς το μέρος του πετρελαιοκίνητου Auris.

Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε άλλωστε ότι πέρα τον ιδιόμορφο χαρακτήρα του, ένας ακόμη λόγος που κάνει το υβριδικό Auris λιγότερο προσιτό στο ευρύ κοινό είναι και η τιμή (22.990 ευρώ), η οποία σε σχέση με την πετρελαιοκίνητη εκδοχή του αυτοκινήτου (20.390 ευρώ) και χωρίς να συνυπολογίζει κανείς το όφελος απόσυρσης, είναι κατά 2.600 ευρώ υψηλότερη.

Όπως και στο πρόσφατο παρελθόν, το Auris HSD εξακολουθεί να αποτελεί μία επιλογή που θα δικαιώσει μόνο τους απολύτως συνειδητοποιημένους αγοραστές του. Στον αντίποδα, η πετρελαιοκίνητη έκδοση των 1,4 λίτρων απευθύνεται σε ένα ευρύτερο καταναλωτικό κοινό, υπερασπίζοντας και στην πράξη τον τίτλο της πιο προσιτής.

auto.in.gr